焊接T型鋼梁有限元力學模型見圖7。
圖7 焊接T型鋼梁有限元力學模型
6.1.1工況2(11.7KN)作用下結構變形（詞條“變形”由行業大百科提供）和應力分布
4.2米梁的工況2總水平荷載為11.7KN(后文均在工況名后的括號內給出荷載值)。圖8～9給出了在工況2作用下結構的位移和應力分布。
圖8工況2作用下焊接T型梁的位移 圖9工況2作用下焊接T型梁的應力分布
6.1.2在極限荷載(45KN)條件下結構的變形和應力分布
在極限荷載(45KN)條件下結構的變形和應力分布如圖10～11。由圖11可以看出，在達到最大承載力時，結構跨中截面幾乎全部進入塑性，形成塑性鉸，結構成為機構，從而喪失承載能力。
圖10 45KN荷載作用下焊接T型梁的應力分布 圖11 45KN荷載作用下焊接T型梁的位移
6.2栓接T型鋼梁
栓接T型梁的有限元模型見圖12。
圖12栓接T型梁的有限元模型
6.2.1工況2(11.7KN)作用下結構變形和應力分布
工況2(11.7KN)條件下結構的變形和應力分布如圖13～14,工況2(11.7KN)條件下結構中受力最大的栓釘應力分布如圖15～16。圖12中由于支座附近的應力集中，其發生局部塑性。在跨中，截面未進入塑性。
通過栓釘的受力可以看出，受力最大的栓釘，部分進入塑性，但沒有進入全截面塑性。
6.2.2極限荷載條件下(36.8KN)結構變形和應力分布
極限荷載條件下(36.8KN)結構變形和應力分布如圖17～18，極限荷載條件下(36.8KN) 結構中受力最大的栓釘應力分布如圖19～20。與焊接T型鋼梁類似的是，在極限狀態，跨中截面僅有中和軸附近截面而其余大部分截面進入塑性，進而形成塑性鉸，結構失去承載能力。
在極限荷載條件下，栓釘全截面塑性，而且截面大部分到達屈服極限(800Mpa)。
6.3T型鋼梁理論與實驗承載力曲線比較
將理論分析結果與試驗結果比較可得圖21～22。
通過，圖20～21可以發現，栓接T型梁的精細模型分析得到的結果與試驗值十分接近。其荷載位移曲線在線性段幾乎是重合，證明該精細有限元分析模型合理，能夠用來準確分析栓接T型鋼梁的受力狀態。由圖20看出，由于1.2米一對連接板存在，增強了栓接T型鋼梁的承載力，其最終理論分析極限承載力為36.8KN，試驗得出為40KN左右。 而焊接T型鋼梁的極限承載力為45KN，按照此連接方式(M8@300,連接板@1200)制作的栓接T型鋼梁的承載力較焊接T型鋼梁的承載力下降了大約18%。
表3 4.2米栓接T型鋼梁螺栓狀態比較.
|
荷載(KN) |
11.70 |
13.50 |
15.75 |
23.06 |
26.66 |
29.69 |
31.87 |
33.58 |
|
全截面塑性栓釘數（個） |
0 |
4 |
4 |
10 |
12 |
12 |
14 |
14 |
|
占栓釘總數的比例（％） |
|
26.67 |
26.67 |
66.67 |
80.00 |
80.00 |
93.33 |
93.33 |
建設單位： 北京首都國際機場擴建指揮部
工程地點： 北京首都國際機場內
設計單位： 中國航空工業規劃設計研究院
建筑高度：33m
幕墻面積：46800m2
幕墻類型：鋁合金玻璃幕墻、鋁板
可以看到在11.7KN荷載(工況2)作用下，4.2米T型鋼梁沒有發現螺栓進入全截面塑性，在13.5KN荷載作用下，有4根螺栓退出工作，占栓釘總數的26.6%，而這個荷載工況在疲勞試驗中得到體現，經過10萬次循環，T型鋼梁的不可逆變形為1.1mm，主要原因在于有少量栓釘在最大荷載14KN下全截面塑性。當然，隨著這個比例的加大，T型鋼梁的承載能力也逐漸達到極限。
7.實際尺寸栓接T型鋼梁承載力分析
按照圖3所示實際結構，采用有限元精細模型進行分析，其有限元模型如圖23。在工況2作用下，分析結果如圖24～28所示。
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